Fiat wszedł w epokę downsizingu w 2007 r. wraz z wprowadzeniem silnika T-Jet. Relatywnie mała jednostka z pośrednim wtryskiem benzyny oraz turbodoładowaniem okazała się trwała i podatna na T-Jet z powodzeniem zastąpił wcześniej stosowane przez Fiata benzynowe silniki a nawet Różne wersje motoru T-Jet były sukcesywnie wprowadzane do kolejnych modeli koncernu FCA. W większych – Bravo czy Giulietta – silnik był pomostem między akceptowalną ceną zakupu, rozsądnym zużyciem paliwa i niezłymi osiągami. W mniejszych – MiTo, Punto czy 500 – zapewniał prawdziwie sportowe osiągi, za które przychodziło zapłacić 7-8 l/100 km w cyklu mieszanym lub więcej, gdy kierowca zdecydowanie operował pedałem gazu. Silnik T-Jet posiada hydrauliczną regulację luzu zaworowego, co procentuje, jeżeli właściciel auta postanowi ograniczyć koszty poprzez montaż instalacji wtrysk paliwa oraz zawory z hydraulicznymi popychaczami sprawiają, że silniki T-Jet nieźle znoszą konieczność współpracy z instalacjami LPG. Obecność turbosprężarki wymusza jednak montowanie dobrych komponentów i odpowiednie zestrojenie „gazu”, by mieszanka nie została zubożona przy zapotrzebowaniu na pełną 11 latach od premiery realne przebiegi samochodów z silnikami T-Jet na poziomie 200 tys. km nikogo nie szokują. Można trafić też na auta zbliżające się do 300 tys. km. Złe opinie na temat silników T-Jet należą jednak do rzadkości. Niektórzy twierdzą wręcz, że pozostaje żałować, iż Fiat nie miał w ofercie… równie udanych konstrukcja jednostki T-Jet – szczególnie na tle silnika TSI Volkswagena, który do uzyskania podobnych parametrów potrzebował bezpośredniego wtrysku, turbosprężarki i kompresora – okazała się strzałem w dziesiątkę. Pośrednie wtryskiwacze rozwiązały problem z nagarem odkładającym się w dolotach i na zaworach jednostek z bezpośrednim wtryskiem, a także ułatwiły montaż instalacji gazowych (wtryskiwacze nie są wkręcone do komór spalania, więc nie muszą być chłodzone paliwem).Atutem jest też napędzany paskiem rozrząd. Musi być wymieniany co 120 tys. km, co jednak jest tańszym i bardziej przewidywalnym rozwiązaniem od wybranych przez konstruktorów konkurencyjnych silników TSI czy THP łańcuchów, które okazały się podatne na rozciąganie. Wymianę napędu rozrządu warto połączyć z montażem nowej pompy wody oraz paska klinowego. Markowy kompletny napęd rozrządu kosztuje 260-300 zł. Nie każdy wie, że silniki T-Jet są wyposażone w dwumasowe koła zamachowe. Ich żywotność jest szacowana na 150-200 tys. km, ale przy agresywnej jeździe ulega skróceniu. Za komplet złożony z tarczy i docisku sprzęgła, wysprzęglika oraz dwumasowego koła zamachowego trzeba zapłacić ok. 1600 silnika T-Jet na tuning pozwoliła na stworzenie wielu wersji Abartha 500 – znacznie bardziej dynamicznych od bazowej o mocy 135 turbosprężarki można wydłużyć poprzez wymienianie wraz z olejem śruby mocującej przewód doprowadzający olej do turbiny. W jej wnętrzu znajduje się niewielki filtr, który tracąc drożność pogarsza smarowanie wirnika. Ponadto wyginająca się i strzępiąca metalowa siatka tworzy realne zagrożenie dla turbosprężarki, a nawet całego silnika. Jak wygląda taki filtr już po 40 tys. km, można zobaczyć na zdjęciach opublikowanych w na Do rzadkości nie należą pęknięcia korpusu (dotyczy turbin IHI, Garrety są wolne od tej wady) czy zużycie uszczelnień wirników. Na regenerowane turbo trzeba przygotować ok. 1200-1500 zł. Dwukrotnie więcej przyjdzie zapłacić za kapitalny remont skrzyni biegów M32 z niezbyt trwałymi łożyskami. Zlekceważenie pierwszych objawów ich zużycia (hałas, problem z włączaniem przełożeń) może doprowadzić do uszkodzeń, które uniemożliwią naprawę przekładni – szerzej o problemie pisaliśmy tutaj. Na usterki są narażone samochody nawet ze słabszymi turbodoładowaniu silniki T-Jet godzą dobre osiągi z rozsądnym zużyciem paliwa. Turbiny okazały się jednymi z bardziej zawodnych elementów zespołu używanym samochodzie z silnikiem T-Jet konieczna może być weryfikacja stanu układu chłodzenia (zdarzają się wycieki) oraz uszczelnień silnika. Nie udało się rozwiązać przypadłości starszych Fiatów w postaci usterkowego alternatora, w którym – na tle modeli innych marek – relatywnie często dochodzi do usterek łożysk i pękania obudowy. Nowy alternator kosztuje 400-800 zł. Dochodzą do tego typowe i trudne do uniknięcia w każdym aucie usterki cewek czy czujników. Przy wyższych przebiegach silniki T-Jet mogą spalać olej w tempie ok. 0,5 l/1000 km. Nie jest więc poziom, którym niechlubnie wsławiły się wolnossące silniki Fiata ( i – zużywające 1 l/1000 km lub wysilone wersje silnika T-Jet, montowane do Abarthów, nie sprawiają większych problemów i wciąż są podatne na jakościowo dobrych zamienników jest ogromna, a elementy są dostępne od ręki we wszystkich większych hurtowniach. Nie brakuje też używanych elementów. Przez zakupem można sprawdzić ceny w ASO Fiata. Różnice bywają tak znikome, że nierzadko warto wybrać element firmowany przez techniczne i wersje silnika T-Jet – występowanie w modelachMaksymalna mocMaksymalny moment KM / 5000 obr./min206 Nm / 1750 obr./minAlfa Romeo Giulietta120 KM / 5000 obr./min206 Nm / 1750 obr./minAlfa Romeo Giulietta, MiTo, Fiat Bravo II, Grande Punto, Linea120 KM / 5000 obr./min215 Nm / 2500 obr./minFiat Tipo, 500L135 KM / 5000 obr./min206 Nm / 3000 obr./minAbarth 500, Alfa Romeo Mito145 KM / 5500 obr./min206 Nm / 3000 obr./minAbarth 595150 KM / 5500 obr./min230 Nm / 3000 obr./minFiat Bravo II155 KM / 5500 obr./min230 Nm / 3000 obr./minAbarth: 500, Grande Punto; Alfa Romeo MiTo160 KM / 5750 obr./min230 Nm / 3000 obr./minAbarth Esseesse, 595 Turismo, 595 Pista165 KM / 5500 obr./min230 Nm/ 3000 obr./minAbarth 595 Turismo, 695 XSR Yamaha179 KM / 5750 obr./min270 Nm / 2750 obr./minAbarth Grande Punto esseesse180 KM / 5500 obr./min250 Nm / 3000 obr./minAbarth 595 Competizione180 KM / 5750 obr./min250 Nm / 3300 obr./minAbarth 695190 KM / 5750 obr./min270 Nm / 2500 obr./minAbarth 695 Biposto