Zdecydowana większość kierowców troszczy się o silniki własnych samochodów. Unikamy nadmiernego obciążenia nierozgrzanego motoru, studzimy całość po forsownej jeździe, nie korzystamy z przesadnie niskich obrotów, by nie nadwerężać panewek oraz rzadko zapędzamy wskazówkę obrotomierza w okolice czerwonego pola, by ograniczyć obciążenie wirujących elementów. Do tego dochodzą terminowe przeglądy, regularne wymiany oleju i rozrządu oraz montowanie części zamiennych najwyższej jakości. A skrzynia biegów…? Ta zwykle traktowana jest po macoszemu. Zapominamy, że to również skomplikowany podzespół – wypełniony masą różnorodnych elementów, które na dłuższą metę nie tolerują niewłaściwej eksploatacji. Przed rozpoczęciem jazdy często odczekujemy chwilę, by dać pompie olejowej silnika szansę na wtłoczenie środka smarnego we wszystkie zakamarki motoru. Niektórzy mają w zwyczaju czekać jeszcze dłużej – do chwili, gdy ciecz chłodząca zacznie nabierać temperatury. Mało kto pamięta o skrzyni. To błąd. Przekładnię wypełnia znacznie gęstszy olej niż silnik. Oznacza to, że przez pierwsze minuty jazdy skrzynia jest dużo gorzej smarowania od jednostki napędowej i wymaga szczególnie delikatnego traktowania. MANUALNE Najbardziej szkodliwe dla skrzyń są próby zmieniania biegów przy niecałkowitym wysprzęgleniu. Pedał warto profilaktycznie dociskać do podłogi, nawet gdy w naszym samochodzie bieg można bez zgrzytnięcia zmienić przy połowicznie wciśniętym sprzęgle. Nie wydłuży to znacząco czasu zmiany przełożenia, a będziemy mieli pewność, że na skrzynię działają najmniejsze z możliwych sił. Kolejną niszczącą skrzynię czynnością jest zmienianie przełożeń przy użyciu nadmiernej siły – identycznej przy wyłączaniu aktualnego przełożenia i wbijaniu kolejnego. Aby przedłużyć życie skrzyni, warto wyjmować biegi ze znaczną siłą, po czym radykalnie ograniczać ją po przejściu przez położenie neutralne. Dzięki temu wyższy bieg zostaje włączony stosunkowo delikatnie. Nie wolno też zapominać o konieczności operowania pedałem gazu podczas zmiany przełożeń. Wyobraźmy sobie następującą sytuację. Odległy o kilkaset metrów sygnalizator wyświetlił czerwone światło. Chcąc dotoczyć się do niego, wrzucamy na luz. Silnik zaczyna pracować na biegu jałowym, ale „wnętrzności” skrzyni, napędzane przez koła, wciąż intensywnie wirują. W międzyczasie zapala się zielone światło. Odruchowo sięgamy do lewarka skrzyni biegów. Jeżeli nie dodamy gazu w celu zrównania obrotów wałka pośredniego z wałkiem głównym skrzyni, ciężar tego zadania spadnie na sprzęgło oraz synchronizatory. Jeżeli te ostatnie są mocno zużyte, wrzucenie przełożenia może okazać się bardzo trudne lub niemożliwe – po zrównaniu obrotów bieg włączymy bez większych problemów. Analogiczne procesy mają miejsce podczas hamowania silnikiem bądź redukcji o kilka przełożeń. Jeżeli los skrzyni nie jest nam obcy, warto ułatwić jej zadanie i minimalizować różnice w obrotach. „AUTOMATY” Błędy eksploatacyjne popełniają także użytkownicy samochodów z „automatami”. W ich przypadku podczas jazdy nie wolno wybierać biegu jałowego (N), co drastycznie obniża ciśnienie oleju przekładniowego. Z tego samego powodu samochody z automatycznymi skrzyniami nie powinny być holowane. Jeżeli nie mamy wyjścia, silnik holowanego samochodu powinien pracować – oczywiście jeżeli jest to możliwe. Warto pamiętać o konieczności trzymania nogi na hamulcu podczas włączania trybu P, a także odczekać chwilę zmieniając R na D (lub odwrotnie). Poważne szkody można poczynić, rozpoczynając forsowną jazdę tuż po uruchomieniu silnika. Niektórzy eksperci zalecają, by przy ujemnych temperaturach odczekać na uruchomionym silniku nawet kilka minut przez rozpoczęciem jazdy. W czasie podróży skrzynia powinna pozostać w trybie D. Przełączanie między D i N podczas oczekiwania na zmianę świateł przyspiesza zużycie tarczek sprzęgłowych. Pod żadnym pozorem nie wolno jednocześnie wciskać gazu i hamulca – dzięki temu nie ruszymy dużo szybciej, ale drastycznie obciążymy przetwornik momentu obrotowego. Zakazane są również próby „rozbujania” zakopanego samochodu przy użyciu trybów D i R, które może podnieść temperaturę płynu przekładniowego nawet do 200 stopni Celsjusza. Próbując wyjść z opresji należy zblokować skrzynię na najniższym z możliwych przełożeń, rezygnując z funkcji D, w której przekładnia może ulec przegrzaniu. Przegrzany olej przekładniowy traci swoje właściwości. Niektórzy specjaliści od skrzyń twierdzą również, że na dłuższą metę „automatom” nie służy nadużywanie funkcji kick down oraz agresywna jazda, która prowadzi do znacznego wzrostu temperatury oleju. Przed dekadą BMW stosowało automatyczne skrzynie General Motors. Panuje obiegowa opinia, że to dużo mniej wytrzymała konstrukcja od przekładni ZF. Prawda jak zwykle leży pośrodku. Skrzynie GM niezbyt dobrze radzą sobie z dużymi momentami obrotowymi silników BMW. Nie służy im więc forsowna jazda, holowanie przyczep oraz długotrwałe podróżowanie z wysokimi prędkościami. Trudno się dziwić, biorąc pod uwagę amerykańskie korzenie przekładni. OLEJ Wielu producentów twierdzi, że oleju przekładniowego wymieniać nie trzeba. Ile w tym prawdy? Środek smarujący pracuje w skrajnie niekorzystnych warunkach. W przypadku ręcznie sterowanych przekładni olej zwykle nie jest filtrowany, a powstające opiłki zbiera tylko magnes w śrubie spustowej. Podczas jazdy olej rozgrzewa się do kilkudziesięciu stopni i podlega procesowi starzenia – długie łańcuchy węglowodorowe pękają, co zmienia jego właściwości. Automatyczne przekładnie posiadają filtr, który należy wymieniać wraz z olejem przekładniowym. Jeżeli naprawdę zależy nam na kondycji samochodu, olej – bez względu na zalecenia producenta – warto wymieniać. W przypadku normalnie eksploatowanych pojazdów może to nastąpić po przebiegach 40-60 tysięcy kilometrów. Wydatek jest niewielki, a potencjalne oszczędności na naprawach – ogromne. Przywrócenie skrzyni do stanu sprawności może kosztować kilka, a nawet kilkanaście tysięcy złotych. Jeżeli w miejscu parkowania samochodu zauważyliśmy ślady oleju i mamy pewność, że nie pochodzą one z silnika, warto udać się do warsztatu na oględziny i ewentualną wymianę uszczelnień skrzyni. Jeżeli przekładnia traci olej, z biegiem czasu będzie gorzej smarowana oraz coraz bardziej podatna na przegrzanie. Obciążony termalnie olej zaczyna się szybciej starzeć, co dodatkowo pogarsza sytuację. TUNING SKRZYŃ BIEGÓW Jest możliwy, ale bardzo kosztowny. W handlu są dostępne wkłady o podwyższonej wytrzymałości i zestawy zmieniające przełożenia. Sportowcy mogą też zamówić kłowe skrzynie, których konstrukcja pozwala na zmianę biegów bez używania sprzęgła. Za „kłówkę” trzeba zapłacić jednak krocie. Stosunek korzyści do kosztów jest na tyle niekorzystny, że nawet profesjonalne zespoły wyścigowe i rajdowe rezygnują często z zaawansowanych modyfikacji skrzyń, przeznaczając zaoszczędzone środki na silniki i zawieszenia. Największą popularnością cieszą się „przekładki” skrzyń ze słabszych lub usportowionych wersji silnikowych. Zwykle mają krótsze przełożenia, które zwiększają dynamikę kosztem prędkości maksymalnej. W przypadku samochodów tylnonapędowych przełożenie zespołu napędowego można dodatkowo skrócić poprzez wymianę tylnego mostu. Najbardziej bezkompromisowe rozwiązania sprawiają, że przy odcięciu zapłonu na ostatnim biegu auto jedzie najwyżej 160 km/h. Oczywiście prędkość ta jest osiągana w oka mgnieniu. Przygotowując auto do sportu należy w pierwszej kolejności zadbać o kondycję mechanizmu wybierania biegów. Wszelkie luzy zmniejszają jego precyzję działania, a w skrajnej sytuacji mogą doprowadzić do wbicia złego przełożenia. W przypadku BMW luzy najczęściej pojawiają się na krzyżaku znajdującym się tuż przy obudowie skrzyni. Z biegiem czasu wyrobieniu ulegają też łączenia wodzika lewarka z pozostałymi elementami. Planując przywrócenie mechanizmu wybierania przełożeń do pełnej sprawności, warto zastanowić się, czy aktualny skok dźwigni nas satysfakcjonuje. Możliwość włączania biegów krótkimi ruchami dłoni mogłaby zwiększyć przyjemność z prowadzenia samochodu. Do skracania drogi prowadzenia lewarka służą tzw. short shiftery, czyli lewarki o zmienionej geometrii. Można zdecydować się na akcesoryjne dźwignie od firm tuningowych albo zawierzyć fabrycznym częściom BMW – bezkompromisowe lewarki trafiały do Z3, z którego element jest często przeszczepiany do modeli E30, E36 i E39. Poszukując lewarka do swojego samochodu pamiętajmy, że do różnych wersji silnikowych stosowano różne dźwignie. Im więcej koni mechanicznych pod maską, tym lewarek zapewnia krótszy skok. Kolejną wartą rozważenia modyfikacją jest wymiana poduszek mocujących skrzynie. Po latach seryjne łączniki gumowo-metalowe są sparciałe albo wyrobione. Nowe elementy ograniczą niekontrolowane przemieszczanie się obudowy przekładni podczas dynamicznego przyśpieszania oraz szybkiej jazdy po zakrętach. Do drogowej jazdy w zupełności wystarczają seryjne poduszki. Sportowcy powinni pomyśleć o zamiennikach z poliuretanu, które ustabilizują przekładnię nawet w ekstremalnych warunkach. ŁS